La normativa barriere stradali in Italia è regolata dal Decreto Ministeriale 223/1992, che stabilisce i criteri per la progettazione, omologazione e utilizzo dei dispositivi di sicurezza stradale, come i guardrail. Questa normativa si applica a progetti relativi a strade con una velocità di progetto pari o superiore a 70 km/h e include strade pubbliche urbane ed extraurbane. Il decreto fa riferimento allo standard EN 1317, che definisce i requisiti tecnici per le barriere stradali, garantendo che rispondano a specifici criteri di sicurezza.
Velocità di progetto e normativa barriere stradali
Cosa significa “velocità di progetto”?
È la velocità per cui la strada è stata progettata, non il limite di velocità che può essere indicato su un cartello. Questa velocità dipende dal tipo di strada e dalla geometria.
La normativa non si applica a strade che hanno una velocità di progetto inferiore a 70 km/h. Quindi, se una strada è progettata per una velocità più bassa, le regole per i dispositivi di sicurezza non seguono questa normativa specifica.
Infine, la velocità di progetto viene determinata in base alla categoria della strada (come autostrada, strada urbana, ecc.) e alla sua geometria, e non cambia se il limite di velocità imposto su quella strada è diverso.
Normativa barriere stradali: zone da proteggere
Le “zone da proteggere” sono aree specifiche lungo le strade dove è necessario installare dispositivi di sicurezza, come i guardrail o altre barriere di protezione. Queste zone sono stabilite dal progettista, seguendo le regole del D.M. 223/1992, che è una normativa specifica.
Le aree che devono sempre essere protette includono:
I bordi delle opere d’arte come ponti, viadotti, ponticelli, sovrappassi e muri che sostengono la strada.
- Questo significa che, anche se il ponte è breve o non molto alto, devono comunque essere installate protezioni (come i guardrail).
Inoltre, la protezione deve estendersi anche oltre la fine di queste strutture. Non basta mettere la barriera solo lungo il ponte o il viadotto, ma bisogna prolungarla un po’ prima e un po’ dopo. Questo è necessario per garantire che le barriere si comportino in modo simile ai test di sicurezza e continuino a proteggere anche prima o dopo la struttura stessa.
Lo spartitraffico: se la strada ha uno spartitraffico (la divisione tra le corsie che vanno in direzioni opposte), deve essere protetto.
Il margine laterale della strada in sezioni in rilevato: quando la strada è costruita su un terreno rialzato rispetto al livello circostante, bisogna proteggere i margini se la differenza di altezza tra il bordo della strada e il terreno sottostante è di 1 metro o più.
Le scarpate (pendii laterali della strada):
- Se la pendenza della scarpata è di 2/3 o più (cioè è molto ripida), è sempre necessaria una protezione. La pendenza 2/3 significa che per ogni 2 metri in orizzontale, il terreno scende di 3 metri in verticale.
- Se la pendenza è meno ripida di 2/3, la protezione dipende dalla combinazione tra pendenza e altezza della scarpata. Questo significa che se la scarpata è meno ripida ma comunque alta, o se ci sono pericoli a valle (come edifici, strade, ferrovie, o depositi di materiali pericolosi), allora potrebbe essere comunque necessario installare barriere.
Esempio pratico:
Se la scarpata ha un dislivello verticale di 3 metri (cioè dal punto più alto al punto più basso scende di 3 metri), e si estende orizzontalmente di 2 metri (cioè la distanza in orizzontale dal bordo della strada alla base della scarpata è di 2 metri), allora la pendenza è di 2/3.
Il calcolo illustrato ha puramente scopo indicativo e dovrà essere in seguito verificato da un professionista che ne convaliderà il valore.
Normativa barriere stradali e ostacoli fissi
Gli ostacoli fissi sono elementi che possono causare danni o essere pericolosi per i veicoli e i conducenti se vengono colpiti. Alcuni esempi di questi ostacoli sono:
- Pile di ponti
- Rocce affioranti
- Opere di drenaggio non attraversabili
- Alberi
- Pali dell’illuminazione e supporti per la segnaletica che non si piegano in caso di urto
- Corsi d’acqua
Protezioni stradali e manufatti
Cosa sono i manufatti?
I manufatti sono costruzioni che potrebbero subire danni in caso di un incidente, come:
- Edifici pubblici o privati,
- Scuole,
- Ospedali.
Quando proteggere gli ostacoli e i manufatti?
Se non è possibile o conveniente rimuovere questi ostacoli, è necessario proteggerli installando barriere o altri dispositivi di sicurezza. Questa protezione è necessaria se questi ostacoli si trovano troppo vicini alla strada, a una distanza inferiore a una distanza di sicurezza.
Come si calcola lo spazio di sicurezza?
- Velocità di progetto della strada: più alta è la velocità, maggiore è il rischio.
- Volume di traffico: se ci sono molti veicoli, aumenta la probabilità di incidenti.
- Raggio di curvatura: le curve strette sono più pericolose.
- Pendenza della scarpata: una scarpata ripida aumenta il rischio.
- Pericolosità dell’ostacolo: più pericoloso è l’ostacolo, più urgente è proteggerlo.
In sintesi, se c’è un ostacolo fisso o un edificio vicino alla strada e rappresenta un rischio in caso di incidente, bisogna installare le barriere stradali. La necessità di protezione dipende dalla distanza dell’ostacolo dalla strada e da una serie di fattori come la velocità e il traffico.
Cosa dice la normativa?
Quando si installa una barriera di protezione attorno a un ostacolo (come una pila di un ponte, un palo o un edificio), bisogna seguire alcune regole precise:
- Estensione della protezione:
- La lunghezza della barriera deve essere almeno uguale a quella indicata nel certificato di omologazione della barriera stessa (il documento che ne certifica la sicurezza).
- La protezione non deve coprire solo l’ostacolo, ma deve estendersi anche prima dell’ostacolo: circa due terzi della barriera devono essere installati prima dell’ostacolo, per garantire che l’impatto di un veicolo possa essere assorbito prima di colpire l’ostacolo.
- Ancoraggi e terminali:
- La barriera deve essere ben fissata al terreno con ancoraggi adeguati, in modo che sia stabile e sicura in caso di urto.
- Le estremità della barriera devono essere completate con terminali semplici, cioè gli elementi finali della barriera, che sono specificati nel certificato di omologazione.
- Il progettista può decidere di usare soluzioni diverse, ma deve sempre rispettare i criteri indicati nella normativa.
- Terminali speciali:
- Se l’ostacolo è isolato (non ci sono altri ostacoli vicini), all’inizio della barriera si possono usare terminali speciali. Questi terminali sono stati testati appositamente per assorbire l’urto in modo più efficace.
- Protezione degli ostacoli frontali:
- Quando l’ostacolo è direttamente davanti alla traiettoria di un veicolo (ad esempio una pila di ponte o un edificio che si trova frontalmente), bisogna installare gli attenuatori d’urto.
- Anche in questo caso, il progettista può decidere diversamente, ma deve seguire le regole della normativa.
Installazione delle barriere stradali e modifiche
Cosa è permesso modificare?
Durante l’installazione, sono tollerate piccole variazioni rispetto alle istruzioni fornite nel certificato di omologazione, ma solo in certi casi e per ragioni pratiche legate alla natura del terreno o alla forma della strada. Ecco alcuni esempi di variazioni ammesse:
- Infissione ridotta di qualche paletto o tirafondo: se il terreno non consente di inserire completamente i pali o i supporti (i tirafondi) della barriera, si può ridurre leggermente la loro profondità.
- Inserimento di parte dei paletti in cemento di canalette: se ci sono delle canalette di drenaggio in cemento vicino alla barriera, i pali della barriera possono essere inseriti in queste strutture di cemento.
- Eliminazione di alcuni supporti: se c’è un ostacolo localizzato (ad esempio una griglia per l’acqua o una caditoia), si può decidere di non mettere un paletto proprio in quel punto.
Cosa non è permesso modificare senza progetto?
Variazioni più significative, in particolare quelle che riguardano il modo in cui il dispositivo di protezione è ancorato al terreno, possono essere fatte solo se sono previste nel progetto, come indicato nell’articolo 6 della normativa. Quindi, se è necessario cambiare in modo importante il modo in cui i supporti sono fissati, questo deve essere stato già previsto dal progettista nel piano di installazione.
Conformità dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali e loro installazione
Al termine dell’installazione dei dispositivi, è necessario effettuare una verifica congiunta tra la ditta installatrice, rappresentata dal suo Responsabile Tecnico, e il committente, rappresentato dal direttore dei lavori. Tale verifica riguarderà anche i materiali utilizzati per la realizzazione del dispositivo. I risultati di questa verifica dovranno essere documentati in un certificato di corretta installazione, firmato da entrambe le parti.
Cosa dice l’art. 79, comma 17:
Il comma 17 prevede che, per il collaudo di lavori della categoria OS 12-A (che include, ad esempio, l’installazione di dispositivi di ritenuta stradale come guardrail e barriere di sicurezza), l’esecutore dei lavori deve presentare una certificazione del produttore dei dispositivi installati. Questa certificazione deve attestare che:
- Il montaggio dei dispositivi è stato eseguito correttamente.
- L’installazione è stata fatta in conformità alle normative tecniche e ai requisiti stabiliti.
Criteri di scelta dei dispositivi di sicurezza stradale
- Destinazione e ubicazione:
- È fondamentale considerare a cosa servirà il dispositivo di sicurezza (ad esempio, proteggere una curva, un ponte o un’area di sosta) e dove sarà posizionato lungo la strada.
- Tipo e caratteristiche della strada:
- Le caratteristiche fisiche della strada (come larghezza, pendenza, raggio di curvatura) influenzano la scelta del dispositivo. Strade urbane, extraurbane, autostrade, ecc., hanno esigenze diverse.
- Tipo di traffico:
- La natura del traffico sulla strada è un fattore determinante. La scelta deve tenere conto dei volumi di traffico e dei mezzi che lo compongono (auto, camion, autobus, ecc.).
- Compatibilità dei carichi:
- È importante verificare che i carichi che le barriere trasmetteranno alle strutture (come ponti o muri di sostegno) siano compatibili con le loro resistenze di progetto. Questo significa che le barriere devono essere in grado di resistere agli impatti e alle forze senza compromettere l’integrità delle opere strutturali.
Classificazione del traffico
Per facilitare la scelta dei dispositivi di sicurezza, il traffico deve essere classificato in base a:
- Volumi di traffico: Rappresentano la quantità di veicoli che percorrono la strada in un dato periodo.
- Prevalenza dei mezzi pesanti: Si distingue tra vari tipi di veicoli (ad esempio, veicoli leggeri come auto e veicoli pesanti come camion.
Classificazione del Traffico
| Tipo di Traffico | Volume di Traffico (TGM) | Percentuale di Veicoli Pesanti (Massa > 3.000 kg) |
| I | < 1.000 | Qualsiasi |
| I | > 1.000 | < 5% |
| II | > 1.000 | > 5% – < 15% |
| III | > 1.000 | > 15% |
Descrizione dei Livelli
- Tipo I:
- Volume di Traffico: Meno di 1.000 veicoli al giorno.
- Percentuale di Veicoli Pesanti: Qualsiasi percentuale di veicoli pesanti.
- Tipo I:
- Volume di Traffico: Maggiore di 1.000 veicoli al giorno.
- Percentuale di Veicoli Pesanti: Meno del 5%.
- Tipo II:
- Volume di Traffico: Maggiore di 1.000 veicoli al giorno.
- Percentuale di Veicoli Pesanti: Tra il 5% e il 15%.
- Tipo III:
- Volume di Traffico: Maggiore di 1.000 veicoli al giorno.
- Percentuale di Veicoli Pesanti: Maggiore del 15%.
Destinazione delle Barriere stradali
- Barriere bordo ponte: Barriere installate ai margini di ponti o viadotti per prevenire la caduta dei veicoli nel vuoto in caso di sbandata.
- Barriere bordo laterale: Barriere poste lungo i margini laterali della strada per evitare che i veicoli escano dalla carreggiata.
- Barriere spartitraffico: Barriere centrali tra le carreggiate opposte per prevenire l’attraversamento del veicolo nella corsia opposta.
| Destinazione delle Barriere | Tipo di Traffico | Autostrade (A) e Strade extraurbane principali (B) | Strade extraurbane secondarie (C) e Strade urbane di scorrimento (D) | Strade urbane di quartiere (E) e Strade locali (F) |
| Barriere bordo ponte | I | H2 | H2 | H2 |
| Barriere bordo ponte | II | H3 | H2 | H2 |
| Barriere bordo ponte | III | H3-H4 | H3 | H2 |
| Barriere bordo laterale | I | H1 | N2 | N1 |
| Barriere bordo laterale | II | H2 | H1 | N2 |
| Barriere bordo laterale | III | H2-H3 | H2 | H1 |
| Barriere spartitraffico | I | H2 | H1 | N2 |
| Barriere spartitraffico | II | H3 | H2 | H1 |
| Barriere spartitraffico | III | H3-H4 | H2 | H1 |
Altri criteri di scelta dei dispositivi di sicurezza stradale
Richiedono particolare attenzione le zone di inizio tratta delle barriere, soprattutto quando si trovano in corrispondenza di una cuspide (l’incrocio o convergenza di due rampe o strade). Qui di seguito una spiegazione semplificata di quanto detto:
- Inizio delle barriere nelle cuspidi: Queste devono essere eseguite solo se strettamente necessarie, tenendo conto della morfologia del sito e degli eventuali ostacoli. Se presenti, le cuspidi devono essere protette da attenuatori d’urto per evitare gravi incidenti.
- Eccezione per le rampe con velocità inferiore a 40 km/h: Nelle rampe dove la velocità è inferiore a 40 km/h, come spesso accade nei punti di uscita dalle autostrade, non è obbligatorio proteggere le cuspidi con attenuatori d’urto.
- Soluzioni alternative: Quando possibile, si preferiranno soluzioni meno pericolose, come i letti di arresto (aree che aiutano a rallentare i veicoli fuori controllo). Queste soluzioni devono essere testate con una prova specifica (TB11 della norma EN 1317), che simula l’impatto frontale di un veicolo leggero. Se la prova è superata, il letto d’arresto può essere usato con dimensioni maggiori rispetto a quelle testate.
- Terminali semplici: Gli elementi iniziali e finali delle barriere di sicurezza, definiti terminali semplici, possono essere sostituiti o integrati con terminali speciali omologati. Questi terminali speciali devono essere testati secondo la norma UNI EN 1317-4. La loro scelta dipende dalle prestazioni e dalla destinazione d’uso.
La norma UNI EN 1317-2 classifica le barriere stradali in base al livello di contenimento, che indica la capacità della barriera di assorbire l’energia di un impatto da parte di un veicolo. Questo è importante per garantire la sicurezza degli utenti della strada e minimizzare i danni in caso di incidenti.
Formula del Livello di Contenimento
Dove:
- Lc = livello di contenimento
- M = massa del veicolo
- V = velocità di impatto
- θ = angolo di impatto
Spiegazione della Formula
- Massa del Veicolo (M): Maggiore è la massa del veicolo, maggiore sarà l’energia cinetica al momento dell’impatto. Ad esempio, un camion avrà una massa molto più elevata rispetto a una berlina, quindi un camion richiederà una barriera con un livello di contenimento superiore.
- Velocità di Impatto (V): L’energia cinetica aumenta con l’aumentare della velocità. Se un veicolo colpisce la barriera a 60 km/h (circa 16,67 m/s) invece che a 40 km/h (circa 11,11 m/s), l’energia cinetica sarà significativamente maggiore.
- Angolo di Impatto (θ): L’angolo di impatto influenza l’efficacia della barriera nel contenere il veicolo. Impatti frontali (θ = 0°) sono generalmente più critici rispetto a impatti laterali.
Importanza del Livello di Contenimento
- Sicurezza: Il livello di contenimento deve essere scelto in base al tipo di veicolo previsto (leggero o pesante) e alla velocità della strada. Barriere con un livello di contenimento più alto sono necessarie in aree dove si prevede il passaggio di veicoli pesanti o in condizioni di alta velocità.
- Progettazione: I progettisti utilizzano il livello di contenimento per determinare quale tipo di barriera installare in una determinata area, assicurando che la sicurezza degli utenti della strada sia sempre la priorità.
Tabella delle Prove di Urto per Barriere Stradali
| Classe Barriera | Prova Effettuata | Velocità [km/h] | Angolo di Impatto [°] | Massa del Veicolo [kg] | Tipo di Veicolo |
| N1 | TB31 | 80 | 20 | 1500 | Autovettura |
| N2 | TB11, TB32 | 100, 110 | 20, 20 | 900, 1500 | Autovettura |
| H1 | TB11, TB42 | 100, 70 | 20, 15 | 900, 10000 | Autocarro |
| H2 | TB11, TB51 | 100, 70 | 20, 20 | 900, 13000 | Autocarro o Autobus |
| H3 | TB11, TB61 | 100, 80 | 20, 20 | 900, 16000 | Autocarro |
| H4A | TB11, TB71 | 100, 65 | 20, 20 | 900, 30000 | Autocarro |
| H4B | TB11, TB81 | 100, 65 | 20, 20 | 900, 38000 | Autoarticolato |
Descrizione dei Campi
- Classe Barriera: Identifica il livello di protezione e contenimento della barriera.
- Prova Effettuata: Rappresenta i test specifici effettuati secondo le normative (TB11, TB31, ecc.).
- Velocità: La velocità alla quale è stata effettuata la prova, in km/h.
- Angolo di Impatto: L’angolo sotto il quale il veicolo ha impattato la barriera, in gradi.
- Massa del Veicolo: Il peso del veicolo utilizzato per la prova, in kg.
- Tipo di Veicolo: Specifica se il veicolo era un’autovettura, autocarro o altro.
Cedevolezza e Plasticità della Barriera di Sicurezza
- Obiettivi della barriera:
- Contenere il veicolo.
- Ridurre le azioni d’urto sulle persone.
- Indici di Severità:
- ASI (Acceleration Severity Index): Valuta le accelerazioni subite dagli occupanti di un veicolo durante un urto.
- THIV (Theoretical Head Impact Velocity): Rappresenta la velocità di impatto alla quale un corpo libero colpisce una superficie interna dell’abitacolo.
2. Livelli di Severità dell’Urto
- Importanza degli indici:
- Valutare i rischi di gravi danni per gli occupanti.
- Considerare la resistenza limitata del corpo umano alle accelerazioni.
- VCDI (Vehicle Cockpit Deformation Index): Descrive la deformazione dell’abitacolo del veicolo, stabilendo limiti per garantire lo spazio vitale degli occupanti.
3. Deformazione del Sistema di Ritenuta
- Definizioni:
- Deflessione dinamica (Dm): Massimo spostamento trasversale del frontale della barriera.
- Larghezza operativa (Wm): Distanza laterale massima fra il lato rivolto verso il traffico prima dell’urto e la massima posizione laterale dinamica.
- Intrusione del veicolo (Vlm): Posizione laterale massima del veicolo misurata dal lato della barriera non deformato.
| Livelli di larghezza operativa | |
| Classi di livelli di larghezza operativa (W) | Livelli di larghezza operativa [m] |
| W1 | W ≤ 0,6 |
| W2 | W ≤ 0,8 |
| W3 | W ≤ 1,0 |
| W4 | W ≤ 1,3 |
| W5 | W ≤ 1,7 |
| W6 | W ≤ 2,1 |
| W7 | W ≤ 2,5 |
| W8 | W ≤ 3,5 |
Scelte di Progettazione dei Dispositivi di Sicurezza Stradale
- Estensione dei dispositivi:
- Se non è possibile installare un dispositivo con lunghezza minima testata, è permesso utilizzare una lunghezza inferiore, garantendo la continuità strutturale.
- L’estensione minima dovrà essere la maggiore delle lunghezze prescritte nelle omologazioni dei dispositivi impiegati.
- Opzioni del progettista:
- Utilizzare dispositivi di classe superiore se necessario.
- In caso di strade esistenti, è possibile utilizzare barriere di classe inferiore se le dimensioni trasversali sono insufficienti, curando la protezione da urti frontali.
- Prevedere uno spazio di lavoro necessario per la deformazione più probabile durante incidenti.
Normativa Riferita
- D.M. 21.06.2004: Istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali.
Conclusione:
In sintesi, la normativa UNI EN 1317 gioca un ruolo fondamentale nel garantire la sicurezza stradale attraverso l’uso di barriere di contenimento testate e certificate. L’applicazione corretta delle norme, insieme alla scelta dei dispositivi appropriati in base al tipo di strada e al traffico, permette di ridurre significativamente i rischi per gli utenti della strada e i danni ai veicoli.
Per i progettisti e le imprese, il rispetto delle normative è essenziale per garantire la conformità legale e la protezione delle infrastrutture. Con il continuo avanzamento delle tecnologie e l’introduzione di nuovi materiali, il futuro della sicurezza stradale sembra destinato a migliorare ulteriormente, contribuendo a strade più sicure per tutti.
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